Leichtbau im Automobil beschränkt sich längst nicht mehr auf den Ersatz von Stahl durch ein einzelnes Alternativmaterial. Ingenieure bewerten zunehmend das gesamte Materialsystem: Verstärkungsfaser, Harzmatrix, Faserarchitektur, Bauteilgeometrie, Fertigungsprozess und Werkzeuganforderungen.

Dies ist besonders wichtig für Automobil-Verbundwerkstoffe. Glasfaser, Kohlenstofffaser, Basaltfaser und Naturfaser können alle Polymermatrices verstärken, aber sie bieten nicht die gleiche Kombination aus Steifigkeit, Festigkeit, Gewicht, Kosten, Oberflächenqualität, Verarbeitbarkeit oder Produktionseffizienz.

Für Hersteller lautet die praktische Frage daher nicht einfach „Welche Faser ist am stärksten?“. Die nützlichere ingenieurtechnische Frage ist:Welches Materialsystem und welcher Fertigungsweg können ein erforderliches Automobilbauteil konsistent in der erforderlichen Produktionsmenge herstellen?

Dieser Artikel erläutert die Beziehung zwischen Faserauswahl, Harzsystemen, Verstärkungsarchitektur, Automobil-Fertigungsprozessen und Werkzeugüberlegungen. Ziel ist es, einen praktischen Rahmen für die Bewertung von faserverstärkten Verbundwerkstoffen für Automobilanwendungen bereitzustellen.

1. Warum die Auswahl von Automobil-Verbundwerkstoffen eine Systementscheidung ist

Ein Verbundbauteil wird nicht allein durch seine Verstärkungsfaser definiert. Seine endgültige Leistung hängt davon ab, wie Verstärkung und Matrix zusammenwirken und wie das Material in die fertige Geometrie verarbeitet wird.

Ein vereinfachtes Verbundwerkstoff-Materialsystem kann wie folgt betrachtet werden:

• Faser: liefert einen Großteil der strukturellen Verstärkung.
• Harzmatrix: bindet die Verstärkung, überträgt Lasten und schützt die Fasern.
• Faserarchitektur: bestimmt, wie die Verstärkung verteilt und ausgerichtet ist.
• Fertigungsprozess: bestimmt, wie das Material zum fertigen Bauteil wird.
• Werkzeug: steuert Geometrie, Abmessungen, Oberflächenqualität und Prozesswiederholbarkeit.

Die Änderung eines dieser Elemente kann die anderen beeinflussen. Beispielsweise kann ein Endlosfaser-Verbundwerkstoff eine hervorragende Richtungssteifigkeit bieten, aber seine Materialplatzierung und Werkzeuganforderungen können sich erheblich von einem kurzfaserverstärkten Pressmaterial unterscheiden.

Ebenso ist ein Material, das in einem Laborprobenversuch gut abschneidet, möglicherweise nicht automatisch die geeignetste Wahl für ein Automobilbauteil in hoher Stückzahl. Produktionszykluszeit, Faserorientierung, Formfüllung, Maßhaltigkeit, Fügeanforderungen und Kosten müssen ebenfalls berücksichtigt werden.

Deshalb sollte die Auswahl von Automobil-Verbundwerkstoffen mit der Bauteilfunktion und Fertigungsstrategie beginnen und nicht mit einem Fasernamen.

2. Die wichtigsten Fasersysteme für Automobil-Verbundwerkstoffe

Mehrere Verstärkungssysteme können in der Automobil-Verbundwerkstofffertigung eingesetzt werden. Ihre Rollen sind unterschiedlich, und kein einzelner Fasertyp ist für jede Anwendung optimal.

2.1 Glasfaserverstärkte Verbundwerkstoffe

Glasfaser ist eine der am weitesten verbreiteten Verstärkungen für Automobil-Verbundwerkstoffe, da sie ein praktisches Gleichgewicht zwischen mechanischer Leistung, Materialkosten und Fertigungsflexibilität bietet.

Glasfaser kann in verschiedenen Formen geliefert werden, darunter geschnittene Fasern, Endlosrovings, Gewebe, Matten und technische Verstärkungsstrukturen. Diese Formen unterstützen verschiedene Fertigungsprozesse.

In Automobilanwendungen können glasfaserverstärkte Materialien für Karosserieteile, Strukturabdeckungen, Unterbodenkomponenten, batteriebezogene Komponenten, Frontend-Strukturen und andere Teile verwendet werden, bei denen Gewichtsreduzierung mit Kosten- und Produktionsanforderungen in Einklang gebracht werden muss.

SMC, GMT und LFT sind besonders wichtige Materialwege, wenn Glasfaserverstärkung mit produktionsorientierten Automobil-Formgebungsprozessen kombiniert wird.

2.2 Kohlenstofffaserverstärkte Verbundwerkstoffe

Kohlenstofffaser bietet hohe spezifische Steifigkeit und Festigkeit und ist daher attraktiv für Anwendungen, bei denen Gewichtsreduzierung einen hohen strukturellen Wert hat.

Im Vergleich zu herkömmlichen Glasfasersystemen können Kohlenstofffaser-Verbundwerkstoffe ein anderes Gleichgewicht von Steifigkeit, Dichte und gerichteter mechanischer Leistung bieten. Das Material selbst ist jedoch nur ein Teil der ingenieurtechnischen Entscheidung.

Kohlenstofffaser-Verbundwerkstoffe können mittels Prepreg, RTM, Pressformen und anderen Prozessen hergestellt werden. Der geeignete Weg hängt von Bauteilgeometrie, Faserarchitektur, Produktionsvolumen, Leistungszielen und Kostenanforderungen ab.

Für die Automobilproduktion zeigen Kohlenstofffaser-SMC und andere pressgeformte Kohlenstofffasersysteme, dass Kohlenstofffaser nicht unbedingt manuell gelegten Stoff oder Autoklavproduktion bedeuten muss.

2.3 Basaltfaserverstärkte Verbundwerkstoffe

Basaltfaser wird aus Basaltgestein hergestellt und kann als Verstärkung in thermoplastischen oder duroplastischen Verbundsystemen verwendet werden.

Automobilanwendungen bleiben spezifischer als Mainstream-Glasfasersysteme, aber Basaltfaser ist von Interesse, wenn Ingenieure alternative Verstärkungsmaterialien mit bestimmten mechanischen, thermischen oder materialkostenbezogenen Eigenschaften bewerten.

Je nach Materialsystem kann Basaltfaser als geschnittene Faser, Endlosverstärkung, Gewebe oder in anderen Formen geliefert werden, bevor sie mit einer Polymermatrix kombiniert wird.

2.4 Naturfaserverstärkte Verbundwerkstoffe

Naturfasern wie Flachs und Kenaf können mit thermoplastischen oder duroplastischen Matrices für ausgewählte Automobilinnenraum- und halbstrukturelle Anwendungen kombiniert werden.

Ihre Attraktivität basiert nicht nur auf dem Gewicht. Materialbeschaffung, erneuerbarer Anteil, Oberflächenerscheinung und die Möglichkeit, die Abhängigkeit von erdölbasierten Verstärkungsmaterialien zu verringern, können ebenfalls die Materialauswahl beeinflussen.

Naturfasern bringen jedoch ihre eigenen Fertigungsüberlegungen mit sich. Feuchtigkeitsgehalt, Faserbehandlung, thermische Belastung und Maßhaltigkeit müssen während der Verarbeitung kontrolliert werden.

3. Der Fasertyp ist nur die erste Frage

Zwei Automobil-Verbundwerkstoffe können dieselbe Verstärkungsfaser verwenden, sich aber sehr unterschiedlich verhalten, weil ihre Faserarchitektur und ihr Matrixsystem unterschiedlich sind.

Wichtige Variablen sind:

• Faserlänge
• Faservolumen oder Verstärkungsgehalt
• Faserorientierung
• Faserverteilung
• Oberflächenbehandlung und Faser-Matrix-Grenzfläche
• Duroplastische oder thermoplastische Matrix
• Materialviskosität während der Verarbeitung
• Endgültige Bauteildicke und Geometrie

Diese Unterscheidung ist besonders wichtig beim Automobil-Pressformen. Ein Material mit geschnittener Glasfaser verhält sich nicht wie ein Material mit Endlosglasfaser.

Während des Formgebungsprozesses kann sich die Verstärkung bewegen, ausrichten und umverteilen. Infolgedessen kann das endgültige mechanische Verhalten vom tatsächlichen Fließmuster abhängen und nicht nur von der nominalen Materialspezifikation.

Dies schafft eine direkte Verbindung zwischen Materialauswahl und Werkzeugkonstruktion.

4. SMC, GMT und LFT: Drei verschiedene Automobil-Materialwege

SMC, GMT und LFT werden oft gemeinsam diskutiert, weil alle drei zur Herstellung leichter Automobilkomponenten verwendet werden können. Sie repräsentieren jedoch unterschiedliche Material- und Verarbeitungsstrategien.

4.1 SMC: Duroplastisches Pressformen

Sheet Molding Compound kombiniert ein duroplastisches Harzsystem mit geschnittener Verstärkung, Füllstoffen und Additiven zu einem plattenartigen Formmaterial.

Während der Produktion wird die SMC-Charge in ein beheiztes Werkzeug eingelegt und gepresst. Das Harzsystem durchläuft eine chemische Härtung, wodurch das Material ein starres Fertigbauteil bilden kann.

SMC ist attraktiv für Automobilkomponenten, die eine relativ komplexe Geometrie, Maßkontrolle, integrierte Rippen und andere angeformte Merkmale erfordern.

Typische Anwendungsbereiche können umfassen:

• Karosserie- und Außenhautteile
• Nutzfahrzeugkomponenten
• Elektrische und Schutzkomponenten
• Batteriebezogene Abdeckungen und Gehäuse
• Strukturelle oder halbstrukturelle Formbauteile

Aus werkzeugtechnischer Sicht erfordert SMC Aufmerksamkeit auf Charge-Platzierung, Fließverhalten, Entlüftung, Schwindung, Entformungsschräge, Trennebenen und lokale Verstärkungsgeometrie.

4.2 GMT: Glasmatten-Thermoplast

Glass Mat Thermoplastic, oder GMT, verwendet im Allgemeinen eine thermoplastische Matrix, die mit Glasfasermatte verstärkt ist. Das Material wird vor dem Pressformen erhitzt und dann abgekühlt, um die endgültige Form zu erhalten.

GMT wird häufig mit halbstrukturellen Automobilkomponenten in Verbindung gebracht, bei denen Impactverhalten, Gewicht, Produktivität und Materialrecycelbarkeit relevant sein können.

Im Vergleich zu duroplastischem SMC ist der Verarbeitungsmechanismus anders, da die thermoplastische Matrix beim Erhitzen erweicht und beim Abkühlen erstarrt, anstatt während des Formgebungsprozesses eine irreversible chemische Vernetzung zu durchlaufen.

4.3 LFT: Langfaserverstärkter Thermoplast

Long Fiber Thermoplastic-Materialien verwenden relativ lange Verstärkungsfasern in einer thermoplastischen Matrix. Je nach Fertigungsweg kann LFT durch Spritzguss oder pressorientierte Prozesse verarbeitet werden.

LFT kann eine nützliche Kombination aus struktureller Leistung und thermoplastischer Verarbeitungseffizienz für ausgewählte Automobilkomponenten bieten.

Faserlängenerhalt und Orientierung sind besonders wichtig, da der Formgebungsprozess beeinflussen kann, wie die Verstärkung im fertigen Bauteil verteilt wird.

5. Duroplast vs. Thermoplast: Warum die Matrix die Fertigungsstrategie verändert

Die Unterscheidung zwischen duroplastischen und thermoplastischen Matrices ist mehr als eine Frage der Materialterminologie. Sie verändert, wie sich das Material während der Verarbeitung verhält, und beeinflusst daher die Werkzeug- und Produktionsstrategie.

Deshalb sollte ein Verbundwerkzeug nicht nur anhand der endgültigen CAD-Geometrie ausgelegt werden. Das Verarbeitungsverhalten des Materials muss verstanden werden, bevor die Werkzeugarchitektur finalisiert wird.

Einen detaillierteren Vergleich finden Sie unter Thermoplast vs. Duroplast-Materialien.

6. Faserorientierung kann wichtiger sein als der Fasername

Verbundwerkstoffe sind oft anisotrop. Ihre mechanischen Eigenschaften können je nach Richtung der Verstärkung erheblich variieren.

Endlosfasern liefern ein klares Beispiel. Eine Verstärkung, die mit der Hauptlastrichtung ausgerichtet ist, kann wesentlich zur Steifigkeit und Festigkeit in dieser Richtung beitragen, während eine andere Orientierung eine andere strukturelle Reaktion erzeugen kann.

Kurzfasermaterialien verhalten sich anders, da sich die Fasern während des Materialflusses drehen und umverteilen können.

Das bedeutet, dass Ingenieure bewerten sollten:

• Hauptlastrichtung
• Faserorientierung
• Fließrichtung
• Rippen- und Wandgeometrie
• Lokale Dickenänderungen
• Lastübertragung um Löcher und Befestigungspunkte
• Verbindungsbereiche zwischen Verbundwerkstoff- und Metallkomponenten

Bei pressgeformten Automobilteilen beeinflussen der Formhohlraum und das Charge-Layout, wie sich das Material bewegt, bevor das Bauteil seine endgültige Form erreicht. Daher sollte der Materialfluss während der Werkzeugkonstruktion berücksichtigt werden und nicht nur als Problem der Produktionsphase behandelt werden.

7. Wie die Materialauswahl das Design von Automobilteilen verändert

Leichtbau bedeutet nicht einfach die Reduzierung der Wanddicke. Ein Verbundbauteil kann eine Gewichtsreduzierung erreichen, indem Materialverteilung mit struktureller Geometrie kombiniert wird. Erfahren Sie mehr über Verbundbauteil- und Werkzeugdesign.

7.1 Rippen und lokale Verstärkung

Rippen können die lokale Steifigkeit erhöhen, ohne eine gleichmäßig dicke Wand zu erfordern. Die Rippengeometrie muss jedoch mit Materialfluss, Entformung und lokalem Schwindungsverhalten kompatibel sein.

7.2 Krümmung und Querschnittsgeometrie

Gekrümmte Oberflächen können die Steifigkeit verbessern und gleichzeitig eine relativ geringe Materialdicke beibehalten. Die Wirksamkeit dieser Strategie hängt vom Materialsystem und dem Lastfall ab.

7.3 Befestigungs- und Lastübertragungsbereiche

Löcher, Befestigungselemente, Einsätze und Befestigungspunkte können lokale Spannungskonzentrationen erzeugen. Das Verbunddesign erfordert daher Aufmerksamkeit darauf, wie Lasten in die geformte Struktur eintreten und sie verlassen.

7.4 Dickenübergänge

Abrupte Dickenänderungen können Materialfluss, Schwindung und Maßhaltigkeit beeinflussen. Ein gut konstruiertes Verbundbauteil sollte daher strukturelle Anforderungen mit Fertigungsbeschränkungen in Einklang bringen.

8. Automobil-Verbundwerkstoffe nach Anwendung

Der folgende Rahmen veranschaulicht, wie verschiedene Materialsysteme für unterschiedliche Automobilanforderungen in Betracht gezogen werden können. Die tatsächliche Materialauswahl muss gegen die Spezifikationen, die Umgebung und den Produktionsprozess des Bauteils validiert werden.

Durchsuchen Sie das vollständige Angebot an Automobil-Presswerkzeugen für weitere Anwendungsbeispiele.

9. Was die Materialauswahl für Verbundwerkzeug bedeutet

Eine der wichtigsten ingenieurtechnischen Verbindungen ist die Beziehung zwischen Materialauswahl und Werkzeugkonstruktion.

Ein Werkzeug, das für einen bestimmten Verbundprozess ausgelegt ist, muss berücksichtigen, wie das Material in den Hohlraum eintritt, fließt, komprimiert, härtet oder abkühlt.

Materialfluss

Kurzfaser-SMC, Langfaser-Thermoplaste und Endlosfasersysteme haben unterschiedliche Fließeigenschaften. Das Werkzeuglayout, die Charge-Position und die lokale Geometrie müssen daher zusammen betrachtet werden, oft unterstützt durch Fließanalyse.

Erwärmung und Kühlung

Duroplastisches Pressformen erfordert kontrollierte Erwärmung zur Unterstützung der Härtung. Thermoplastisches Pressformen erfordert kontrollierte Erwärmung und Kühlung, um das erforderliche Verarbeitungsfenster und die Maßhaltigkeit zu gewährleisten.

Entlüftung

Luft- und Flüchtigkeitsmanagement werden wichtig, wenn Material in einem geschlossenen Hohlraum komprimiert wird. Die Entlüftungsstrategie kann Oberflächenqualität, Porenbildung und Prozesskonsistenz beeinflussen.

Schwindung und Maßkontrolle

Verbundwerkstoffe können prozessbedingte Maßänderungen aufweisen. Die Werkzeugkonstruktion muss daher Materialschwindung, lokale Dicke, Faserorientierung und Temperaturverteilung berücksichtigen.

Entformung

Rippen, tiefe Merkmale, Hinterschnitte und komplexe Oberflächengeometrie können die Entformung erschweren. Entformungsschrägen und Trennebenenentscheidungen sollten getroffen werden, während das Bauteil und das Materialsystem noch entwickelt werden. Siehe unsere Hinweise zu Entformungsherausforderungen.

10. Häufige Fehler bei der Auswahl von Automobil-Verbundwerkstoffen

11. Ein praktischer Arbeitsablauf für die Auswahl von Automobil-Verbundwerkstoffen

Ein praktischer Materialauswahlprozess kann in mehrere ingenieurtechnische Phasen gegliedert werden.

1. Die Bauteilfunktion definieren.Strukturelle, schützende, kosmetische, elektrische und umgebungsbezogene Anforderungen identifizieren.
2. Das Produktionsziel definieren.Jahresvolumen, Zykluszeit, Automatisierungsgrad und Fertigungsstandort berücksichtigen.
3. Kandidaten-Verstärkungssysteme bewerten.Glasfaser, Kohlenstofffaser, Basaltfaser, Naturfaser oder Hybridverstärkung entsprechend der tatsächlichen Anwendung vergleichen.
4. Die Matrix und Materialform auswählen.Bestimmen, ob SMC, BMC, GMT, LFT, Prepreg, RTM oder ein anderer Materialweg geeignet ist.
5. Die Bauteilgeometrie prüfen.Wanddicke, Rippen, Bosse, Löcher, Krümmung, Entformungsschräge und Fügebereiche überprüfen.
6. Das Werkzeugkonzept entwickeln.Hohlraumlayout, Trennebene, Erwärmung oder Kühlung, Entlüftung und Entformung bewerten.
7. Den Fertigungsprozess validieren.Werkzeugversuche und Maßprüfung helfen, Probleme zu identifizieren, die aus der CAD-Geometrie allein möglicherweise nicht sichtbar sind.

Dieser Arbeitsablauf reduziert das Risiko, ein Material auszuwählen, das in der Theorie gut abschneidet, aber unnötige Produktionsschwierigkeiten verursacht.

12. Materialauswahl und Werkzeug sollten gemeinsam entwickelt werden

Bei Automobil-Verbundbauteilen ist die Grenze zwischen Materialtechnik und Werkzeugtechnik oft viel kleiner, als es scheint.

Betrachten Sie ein pressgeformtes Bauteil mit mehreren Rippen und Befestigungspunkten. Das Material bestimmt, wie die Charge fließt, während die Geometrie diesen Fluss beeinflusst. Das Werkzeug bestimmt, wie das Material erwärmt, komprimiert, entlüftet und entformt wird. Diese Faktoren interagieren während des gesamten Formgebungszyklus.

Folglich sollte ein Werkzeugingenieur mehr als das endgültige CAD-Modell verstehen. Wichtige Informationen sind:

• Materialgüte und Matrixtyp
• Fasertyp und Faserarchitektur
• Abmessungen der Materialcharge
• Zielproduktionsvolumen
• Pressenkapazität
• Erwärmungs- und Kühlanforderungen
• Erwartete Oberflächenqualität
• Maßtoleranzen
• Einsatz- und Befestigungsanforderungen
• Entformungsstrategie

Frühe Kommunikation zwischen Materiallieferanten, Bauteilkonstrukteuren und Werkzeugherstellern kann daher späte Werkzeugänderungen reduzieren.

13. Warum Werkzeugkompetenz für Verbundwerkstoffe in Automobilprogrammen wichtig ist

Automobil-Verbundwerkzeug ist nicht einfach eine Negativkopie des endgültigen Bauteils. Das Werkzeug muss das Verhalten des ausgewählten Materials während der Fertigung berücksichtigen.

Dies wird besonders wichtig für große oder komplexe Komponenten, bei denen Materialfluss, Maßhaltigkeit, Erwärmungsgleichmäßigkeit und strukturelle Steifigkeit das Endergebnis beeinflussen können.

MDC betrachtet Verbundwerkzeuge aus dieser Fertigungsperspektive. Für Projekte mit SMC, BMC, Kohlenstofffaser und anderen pressgeformten Verbundwerkstoffen kann die Werkzeugentwicklung gemeinsam mit Materialverhalten, Bauteilgeometrie und Produktionsanforderungen bewertet werden.

Die Fertigungskapazitäten von MDC umfassen großformatige CNC-Bearbeitung und Unterstützung für Hochkapazitäts-Pressformen. Die Ausrüstung und Fertigungsressourcen sind für anspruchsvolle industrielle Verbundwerkzeugprojekte ausgelegt, bei denen Werkzeuggröße, strukturelle Steifigkeit, Bearbeitungsgenauigkeit und Versuchsanforderungen gemeinsam betrachtet werden müssen.

Das Hauptziel ist nicht einfach, ein Werkzeug herzustellen, das dem CAD-Modell entspricht. Es geht darum, ein Werkzeug zu entwickeln, das einen stabilen und wiederholbaren Produktionsprozess unterstützt.

14. Was Käufer bei der Anfrage für ein Automobil-Verbundwerkzeug bereitstellen sollten

Bei der Anforderung eines Angebots für ein Automobil-Verbundwerkzeug kann die Bereitstellung von Material- und Prozessinformationen zu Beginn die technische Bewertung erheblich verbessern.

• 3D-Bauteilmodell und 2D-Zeichnung
• Materialname und -güte
• Fasertyp und Verstärkungsgehalt
• SMC, BMC, GMT, LFT, Prepreg, RTM oder anderer Prozessweg
• Bauteilabmessungen und -gewicht
• Erforderliche Maßtoleranzen
• Anforderungen an die Oberflächenqualität
• Jährliches Produktionsvolumen
• Pressengröße und verfügbare Maschinenparameter
• Erwärmungs- und Kühlanforderungen
• Einsatz- und Auswerferanforderungen
• Zieltermin für die Werkzeuglieferung

Wenn das Material noch bewertet wird, sollte der Werkzeuglieferant auch die Kandidaten-Materialsysteme und den Grund für die Betrachtung jedes einzelnen erhalten. Dies ermöglicht es, die Werkzeugmachbarkeit zu berücksichtigen, bevor die Materialentscheidung vollständig fixiert ist.

15. Automobil-Verbundwerkstoffe: Die wichtigste ingenieurtechnische Erkenntnis

Die Entwicklung leichter Automobilkomponenten bewegt sich von der einfachen Materialsubstitution hin zu integrierter Material- und Fertigungstechnik.

Glasfaser, Kohlenstofffaser, Basaltfaser und Naturfaser können alle zum Automobil-Leichtbau beitragen, aber sie dienen unterschiedlichen ingenieurtechnischen Zwecken. Wichtiger ist, dass die Faser selbst nicht die endgültige Leistung bestimmt.

Fasertyp, Matrix, Faserarchitektur, Orientierung, Bauteilgeometrie, Fertigungsprozess und Werkzeug müssen als ein zusammenhängendes System bewertet werden.

Für die Automobilproduktion in hoher Stückzahl ist das am besten geeignete Material daher nicht unbedingt das Material mit der höchsten Laborfestigkeit. Es ist das Materialsystem, das die erforderliche Leistung erfüllen kann und gleichzeitig fertigbar, maßhaltig und wirtschaftlich rentabel in der vorgesehenen Produktionsmenge bleibt.

Dies ist auch der Grund, warum die Auswahl von Automobil-Verbundwerkstoffen Werkzeugingenieure früh im Entwicklungsprozess einbeziehen sollte. Eine Materialentscheidung kann Werkzeugdesign, Fließverhalten, Erwärmung, Kühlung, Entlüftung, Entformung und letztendlich die Produktionskonsistenz beeinflussen.

Häufig gestellte Fragen zu Automobil-Verbundwerkstoffen

Fazit

Automobil-Verbundwerkstoffe bieten Herstellern mehrere Ansätze zum Leichtbau, aber eine erfolgreiche Anwendung hängt von mehr ab als der Auswahl einer Hochleistungsfaser.

Die Verstärkung, Harzmatrix, Faserarchitektur, der Fertigungsprozess und das Werkzeug müssen zusammenwirken. Für Produktionskomponenten hilft dieser integrierte Ansatz Ingenieuren, Gewicht, strukturelle Leistung, Fertigbarkeit, Maßgenauigkeit und Produktionswirtschaftlichkeit in Einklang zu bringen.

Für Verbundwerkzeugprojekte unterstützt MDC den Übergang vom Verbundbauteil-Design zur Produktionswerkzeugherstellung, indem Materialverhalten, Formgebungsanforderungen und Werkzeugfertigungsanforderungen gemeinsam betrachtet werden.